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补贴结束后,美团在网约车市场的机会在哪里?

05-13 汽车出行

原标题:补贴结束后,美团在网约车市场的机会在哪里?

补贴结束后,美团在网约车市场的机会在哪里?

文/栗浩洋 (朋友印象联合创始人,乂学教育创始人、CEO)

王兴说过,美团打车他们是肯定要做的,而且是一定要成的。美团挑起的网约车补贴大战,目前已基本偃旗息鼓,即便如此,美团也并没有退缩的迹象,仍想在网约车市场分一杯羹。

但补贴停止后,美团之前投入的补贴是否还有价值?在网约车市场还有和滴滴一战的机会吗?

补贴烧不出忠实用户

美团似乎从来就不是一个防守型的公司,一直在拓展业务边界。3月21日,美团打车进入上海,并随后宣布三天内先后实现日订单超15万、25万和30万,进入城市拿到了30%的市场份额。在强补贴和“挑战者”光环的加持下,美团打车初上线的成绩还算亮眼。

在美团打车注册的前1万名注册司机,前三个月免抽成,司机在每日6~24点期间,在线满10小时、接够10单,可拿到600元的保底收入,超过600元后还将获得200元额外奖励;消费者端,新注册用户可用优惠券每单减14元......

以上运营打法非常具有美团的基因和风格,大量的补贴与优惠政策,同时也能让数据上比较亮眼,提振投资人和外界对于公司的信心,毕竟有多方消息传闻今年的美团点评要IPO。

但是,有必要给美团泼上一盆冷水。在我看来,美团打车的强补贴打法不仅是资金的低效使用,更可能让美团打车业务进退维谷。下面有两个思路以供参考。

1. 美团抢到的只是价格敏感性用户

首先,美团的补贴打出了“0元打车”的概念,它吸引的是什么样的人呢?想尝鲜和想低价打车的价格敏感性用户。对于强需求打车群体,似乎美团的补贴战略会丧失吸引力。

在通勤时间成本不断高昂的今天,之所以选择打车,要的就是稳定性、可靠性、快捷性。但目前来看,除了数量需要时间积累,美团打车的品质也有待强改进。如果美团想短时间扩大车辆规模,就要降低准入门槛,也不难解释,美团打车上线第一天就因为无网约车资质的“黑车”被上海交通部门约谈。

有媒体采访了上海浦东一家美团的线下验车点,相关人士表示:“一开始,人山人海,司机很踊跃,现在是空空荡荡。”该公司后台数据显示,美团补贴叫停后,来自美团的“流水”减少了一半,司机在美团上的接单已急剧减少。这也从侧面表明,补贴力度跟不上,强需求的打车群体并没有继续使用美团打车。

再看那些价格敏感人群,最大的特点就是“潮汐性”非常强。今天美团打折,他用美团;明天滴滴又降价,他又改去滴滴。等到美团和滴滴都不打折的时候。他们可能会选择市场规模更大的平台来解决打车需求。

从网上曝光的一份滴滴区域运营高级总监孙枢内部邮件就可以证明,邮件中称,美团在上海的市场份额早就已经没有了昔日的雄风,4月份就已经被压制在15%以内,并且仍在持续下滑。浦东一家租赁公司老板在与同行交流时抱怨称,来自美团的“流水”(日营收)减少了一半,旗下司机在美团上的接单间隔明显拉长,比较极端的往往要20~30分钟才能接到一单。

没有强补贴,美团打车将“现出原形”。

2. 补贴结束后,订单大量回流

另一方面,美团打车补贴结束后的订单回流也值得关注。

我们来拆分一下所有的交通的人群,以上海为样本来进行分析。据有关部门数据统计,2017年,轨道交通日均客运量966万乘次,工作日达1000万乘次,单日最高客流1186.7万乘次,创历史新高。自行车在轨道交通站点进、出站的接驳比例分别从之前的1%上升到9.2%和5.8%;这部分人群,在公式里是占有最大分量的X参数。分时租赁车辆平均周转率上升为4.0次/日,日均使用3.5小时/日,显著高于社会小客车2.2次/日的水平,显示出一定的共享特征; 网约车日均客运量54万乘次,占出租车行业(包括巡游出租车和网约车)总体的19%。也就是说,公共交通出行的乘次是网约车乘次的18倍。

作为目前网约车市场上的领头羊,从滴滴滴滴区域运营高级总监孙枢在朋友圈公布的数据,目前滴滴在上海每天服务的订单已经突破150万单,同时滴滴留存率比其他出行平台均值高出20%以上。在这里,我们引入另外一个参数叫做ABC级客户(A级客户:平均每天打两次专车及以上的人。B级客户是平均每天都要打两次快车的人。C级客户一个月内打3到5次快车或专车的人,我们称之为偶尔客户)。

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